通途变通途，每逢看到自己参加建造的铁路注册，给大众带来便当，他便由衷欢喜——

　　但，70载铁路人生，从前有件事像座大山相同，久久压在这位老铁路人心头——

　　新我国树立40多年后，我国铁路网络已纵横布满、畅通无阻，可唯一西藏是个破例。

　　在平均海拔4000米以上的“国际屋脊”修铁路？“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了。”20世纪美国旅行家保罗·泰鲁在《游历我国》一书中这样断语。

　　为什么？由于，在“国际屋脊”青藏高原上修铁路，需求穿越550公里的多年冻土，横跨可可西里无人区，翻越海拔5072米的唐古拉山口，雪山隔绝、氧气淡薄，人员难去、物资难进……

　　早在1958年9月，我国就启动了青藏铁路一期工程——东起西宁，西至格尔木；一起启动了二期工程勘察作业。

　　“二期工程首先要处理高海拔多年冻土问题，其时我国多年冻土科研成果有限，条件尚不具有。”曾多年掌管进藏铁路计划研讨的孙永福回想。

　　根据细致的调查研讨，孙永福在2000年8月向中心呈送专题报告，提出在5个进藏计划中先建青藏铁路的主张。

　　2001年头，我国作出建筑青藏铁路二期工程的严峻战略决议计划。二期工程全长1142公里，东起格尔木，西至。

　　多年冻土、高原缺氧、生态软弱，是建造者在建筑过程中有必要直面的三大国际性工程技能难题。许多人不由捏着一把汗，已是花甲之年的孙永福扛起了青藏铁路建造领导小组副组长的重担。“任务荣耀，责任严峻！”孙永福义无反顾，奔赴高原。

　　第一关，是科技攻坚！在多年冻土区建筑铁路，犹如在冰块上盖房子。跟着气温改变，多年冻土会产生热融下沉和冷冻胀大，导致建筑物不稳定。这道技能难题，长久以来困扰着全球工程师。

　　孙永福找到了破解的钥匙——多年来，我国科学研讨和工程管理部门积累了很多的冻土研讨成果，特别是坐落海拔近5000米的风火山冻土实验基地，30多年获得的1200多万个数据！所以，他带领团队研讨拟定出“自动降温、冷却地基、维护冻土”的我国计划。

　　在海拔4767米的昆仑山地道，厚层地下冰消融导致涌水流泥，工人只能担负氧气瓶在严寒的泥水中作业。孙永福赶赴现场，与技能专家沟通研讨后决断决议计划，选用强化防排水结构、设置隔热保温层、研制低温早强耐久混凝土等办法，建成复合式地道衬砌，转危为安。

　　终究，青藏铁路不只在冰盖之上稳如磐石，还发明了多年冻土运营速度超越每小时100公里的纪录！

　　第二关，是生命安全！在这样的“生命禁区”作业，氧气含量大约是平原区域的50%至60%。“脚像踩在棉花包上相同，头晕站不稳”“抬不起腿来，上不了台阶”。孙永福至今还明晰记住第一次进藏调查时的感触，他深思，大批建造者也会面对相同的问题。

　　“人的生命高于一切！”2001年头，孙永福掌管专家座谈会，决议树立全方位、多层次医疗保障体系，施行阶梯式习惯，加强健康监测。

　　每年两三万名建造者在高原奋战，终究无一人因高原病去世，急性高原病发病率控制在1%以下。国际医学专家对此点评说，这是对国际高原医学的严峻贡献！

　　“我们不只要建一条国际一流的高原铁路，还要建成一条生态环保铁路。”这是孙永福对中心的许诺，也是对全国公民的许诺。

　　这条“天路”会经过可可西里、三江源等国家级自然维护区，孙永福决议主要是选用桥梁下方和地道上方的通道方法，沿线日，第一批藏羚羊顺畅穿过可可西里楚玛尔河五北大桥。“真好！人与自然就应该这样调和夸姣！”孙永福悬着的心总算放下了。

　　不只于此，草皮移植、植被康复、水源维护等多项环保办法也相继施行，总投资超越15亿元，占工程总投资的4.6%。

　　国际为之震慑！许多国际之最随之诞生——最长的高原铁路、海拔最高的高原铁路、穿越冻土路程最长的铁路……这不只是我国铁路建造史上的巨大豪举，也是国际铁路建造史上的一大奇观。

　　2008年，青藏铁路工程荣获国家科技进步奖特等奖！孙永福接过证书激动地说：“这个荣誉归于青藏铁路整体建造者！”

　　2021年9月，“应战极限、勇创一流”的青藏铁路精力被归入我国人精力谱系。

　　“这是几代铁路人铸就的精力丰碑，鼓励着新一代工程建造者再创光辉！”有着65年党龄的孙永福至今仍很重视铁路展开的战略研讨，希冀提出一些前瞻性主张，持续推进我国铁路高质量展开！

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